Besnard, o navio que levou o Brasil à Antártida mas afundou no Porto de Santos
O que está submerso não só um casco. É um pedaço da memória científica brasileira e da própria cidade
Há um navio tombado no Parque Valongo. Não com decreto, não com placa, não com registro no patrimônio histórico. Tombado literalmente, de lado, no fundo do estuário.
Na noite de sexta-feira, 13 de março de 2026, o Professor Wladimir Besnard adernou no canal do Porto de Santos. Ou seja, ficou parcialmente submerso, inclinado, encostado no fundo, com as escotilhas submersas e o casco abraçado pela lama do porto.
A causa imediata foi o acúmulo de água da chuva. Segundo o Instituto do Mar (Imar), havia uma bomba de sucção capaz de resolver o problema, mas ela dependia de energia elétrica. Os cabos desse ponto de luz, cedido pela Prefeitura de Santos, tinham sido furtados antes do Carnaval. O Imar avisou a Prefeitura. A Prefeitura prometeu religar na segunda-feira. O navio tombou na sexta.
Fotos: Luiz Buscapé
Vale ressaltar que Hugo Tavares, uma das pessoas que cuidavam do navio por paixão, alega que essa bomba não existia e que a água era retirada manualmente. De qualquer forma, culpar a chuva é a resposta coringa para tragédias urbanas que têm raízes bem mais antigas.
A causa real é mais ampla: anos de descaso, jogo de empurra entre órgãos públicos e um país que ainda não aprendeu a tratar memória como patrimônio.
Mas antes de falar do fim, é preciso contar a história. Porque esse navio, se já não possui um porto seguro na burocracia, merece pelo menos que a gente conte a sua história.
Da Noruega para o Atlântico Sul: quem foi o Besnard
O Besnard nasceu nos estaleiros de Berg, na Noruega, mas engenheiros brasileiros da Escola Politécnica da USP o conceberam. Antes mesmo de cortar as chapas de aço, o IPT, em São Paulo, submeteu o projeto a testes rigorosos. Desde o início, era um navio fundamentalmente brasileiro, só construído lá fora por falta de capacidade técnica local na época.
Em 1967, chegou ao Brasil numa viagem inaugural batizada de Expedição Viking: 60 dias de missão científica pelo Atlântico, com pesquisas na costa da África, observações meteorológicas no trecho entre Las Palmas e o Recife e estudo da Corrente do Brasil. Quando entrou no Porto de Santos, recebeu uma cerimônia de batismo em águas brasileiras.
Era o começo de uma das carreiras mais notáveis da história científica do país.
Antes do Besnard, os pesquisadores brasileiros dependiam de barcos de 10 a 15 metros, que mal alcançavam a plataforma continental e precisavam voltar ao porto toda noite. O Besnard mudou tudo isso. Com ele, foi possível trabalhar em oceano aberto, em grandes profundidades, integrando geologia, biologia e química marinha numa única embarcação. Ao longo de sua carreira operacional, realizou mais de 260 cruzeiros oceanográficos pelo Atlântico.
Na mesma época em que o Besnard era construído, os estaleiros globais viviam uma febre de aço. Era o alvorecer dos grandes transatlânticos de passageiros, das belonaves militares e dos primeiros superpetroleiros. Embarcações que operavam como cidades autônomas. E foi nesse contexto que surgiu também uma das histórias que vamos contar mais adiante: a do majestoso SS Rotterdam, navio que pode ensinar muito sobre o que significa uma cidade portuária cuidar do que é seu.
Seis viagens ao fim do mundo
A página mais extraordinária desta história é a que menos Santos conhece.
Para que o Brasil tivesse direito a voto no Tratado Antártico, era necessário demonstrar presença científica permanente no continente gelado. O Besnard foi o instrumento dessa conquista. Realizou seis viagens à Antártida, trabalhando ao lado do navio Barão de Teffé, da Marinha do Brasil.
Lá, as condições eram extremas. O vento saltava de zero a 100 km/h em menos de quatro minutos. O balanço constante impedia o sono. Os pesquisadores operavam em temperaturas que desafiavam qualquer equipamento. Ainda assim, o navio realizou 28 estações de coleta, estudou organismos como o krill e mapeou salinidade e temperatura das águas polares.
Foi esse esforço que garantiu ao Brasil um assento permanente na governança do continente mais preservado do planeta.
A última viagem antártica, contudo, quase terminou em tragédia: na travessia da temida Passagem de Drake, o eixo do hélice quebrou. O Besnard ficou 12 horas à deriva em mar revolto. Foi rebocado ao Chile e, de lá, voltou ao Brasil para sua despedida das águas polares. Nunca mais voltaria ao sul.
A escola flutuante
Mais do que dados e expedições, o Besnard foi uma instituição formadora. Gerações de oceanógrafos brasileiros aprenderam ali o que nenhuma sala de aula consegue ensinar: o real custo de um dado coletado, o valor de uma medição feita às três da manhã em mar agitado.
A bordo, havia uma tradição: o batismo de Netuno. O funcionário mais antigo vestia-se como o deus dos mares para abençoar os novatos, garantindo que não houvesse “pagãos” que atraíssem tempestades. Mística ou não, era uma forma de construir identidade e pertencimento numa comunidade científica ainda jovem.
Os técnicos viviam sob uma máxima que todo santista deveria conhecer: “no mar, quem tem dois tem um; quem tem um não tem nenhum.” Uma filosofia de redundância e improviso criativo diante do inesperado.
O incêndio que ninguém apagou
Em novembro de 2008, enquanto estava fundeado na Baía de Guanabara prestes a partir para mais uma missão, um incêndio começou num dos dormitórios do Besnard. O fogo se alastrou. A Marinha ajudou a combatê-lo. Os danos foram extensos.
A partir daí, começou o verdadeiro naufrágio: o lento, o burocrático, o que acontece em terra.
O navio foi cedido pela USP para a Prefeitura de Ilhabela, que planejava afundá-lo para criar um recife artificial. A Justiça barrou o plano. Ilhabela repassou a embarcação ao Instituto do Mar (Imar), ONG que sonhava transformá-la em museu flutuante, com sala de cinema e acervo histórico. O trabalho é voluntário. O dinheiro, escasso.
Desde 2024, o Besnard estava atracado no Parque Valongo, em obras de restauro tocadas no limite do possível. Uma tentativa de manter a dignidade acima da linha d’água, lutando não apenas contra a ferrugem, mas contra um sistema que, muito antes da adernação, já havia deixado a memória do navio à deriva.
Um homem chamado João Carlos
No Parque Valongo, havia um homem chamado João Carlos de Souza. Uma instituição cívica de um homem só.
Sem verba pública, sem patrocinador, armado apenas com teimosia, João Carlos tinha o hábito de parar quem passava pelo parque para contar a história do Besnard. Para ele, a lógica era simples e inegociável: um navio que foi à Antártida, que formou gerações de cientistas e que navegou mais de três mil dias sem parar não podia acabar esquecido como sucata.
Além de contar histórias, ele bancava reparos do próprio bolso. Uma batalha solitária contra a ferrugem e o descaso.
A teoria política básica diz que não é papel de um cidadão individual salvar um patrimônio nacional. Mas quando o Estado desvia o olhar, o vácuo é preenchido por pessoas como João Carlos, carregando nas costas o que deveria ser uma política pública.
Na noite de 13 de março de 2026, a água da chuva acumulou no casco com a indiferença que a física tem pelos nossos descuidos. O Besnard adernrou e permanece adernado na lama até a publicação desta matéria.
Não há vítimas. Não há poluição hídrica confirmada. O que afundou no canal foi o esforço de João Carlos e o patrimônio histórico da ciência brasileira, enquanto as autoridades competentes trocam notas à imprensa.
Como as coisas aconteceram
A versão do Imar é que havia uma bomba de sucção capaz de evitar o desastre, alimentada por um ponto de energia cedido pela Prefeitura de Santos. Quem cuidava do navio no dia a dia diz que essa bomba não existia e que a água era retirada manualmente. As versões divergem. Supostamente alguém furtou os cabos de cobre antes do Carnaval, um marcador temporal que, não raro, sinaliza o começo de longas suspensões administrativas. O Imar avisou a Prefeitura. A administração prometeu religar na segunda-feira seguinte.
O navio tombou na sexta.
O que veio depois foi uma coreografia previsível de isenção de culpa. A Prefeitura declarou que a segurança da embarcação era responsabilidade do Imar. A Autoridade Portuária cercou a área, instalou barreiras contra vazamento de óleo e fez questão de informar que as operações portuárias não foram afetadas. A Marinha instaurou inquérito.
Vidas paralelas do mar
Santos é o maior porto da América Latina. Rotterdam é o maior porto da Europa. As duas cidades carregam a mesma cicatriz: a relação tensa entre o porto e a vida urbana. A diferença está em como cada uma escolhe tratar essa ferida.
Em 2008, o mesmo ano em que o Besnard encerrava suas operações para começar seu lento naufrágio burocrático, um navio de passageiros holandês construído em 1958 encontrava seu ancoradouro definitivo no bairro de Katendrecht, em Rotterdam. O SS Rotterdam também esteve à beira do desmanche no início dos anos 2000. Também enfrentou anos de incerteza e perguntas sem resposta sobre quem seria responsável por salvá-lo.
Rotterdam respondeu com ação.
A Rotterdam Dry Dock Company, a Fundação SS Rotterdam e uma rede hoteleira se uniram para transformar a embarcação num polo turístico permanente. O resultado foi além do navio. Katendrecht, que definhava como bairro decadente e esquecido, tornou-se uma das viradas urbanas mais comentadas da Europa. O SS Rotterdam virou restaurante, hotel, espaço de eventos e museu de si mesmo. Ao lado de outras iniciativas, como o Museu Fênix, inaugurado em 2025 num armazém com a mesma pegada dos galpões do Parque Valongo, o bairro é hoje prova de que memória tratada como ativo regenera a cidade ao redor.
O navio não foi embalsamado como relíquia. Foi devolvido à cidade como equipamento cultural vivo.
O que Rotterdam faria se o navio tombasse
A história não para no casco do SS Rotterdam. Rotterdam criou mecanismos para que esse tipo de tragédia não se repita. Embarcações históricas construídas até os anos 1960 têm abrigo gratuito no museu marítimo da cidade. O Estado não espera que um cidadão apareça com dinheiro do bolso para resgatar o passado. Ele cria as condições para que os donos cuidem, com incentivos reais para que a memória permaneça visível e viva.
É uma política que trata patrimônio como infraestrutura: algo que precisa de manutenção contínua, não de comoção esporádica.
Vale imaginar qual seria a notícia se o SS Rotterdam tivesse tombado no estuário de Rotterdam. Não seria uma nota garantindo que o casco não atrapalha a navegação. Seria uma lamentação pública pela perda de um ícone. A diferença não está só na resposta à crise, mas no valor que cada sociedade atribui à sua memória antes que a água comece a entrar.
Culpados?
A pergunta que o caso do Besnard coloca não é simples: de quem é a culpa? A resposta honesta é de muitos. O tombamento é o sintoma final de um sistema inteiro que ainda não aprendeu a tratar memória como valor.
O problema não começa quando o cabo é furtado. Começa quando a pergunta “quem vai pagar por isso?” fica sem resposta por anos. A comoção pública em torno da restauração do navio existe desde pelo menos julho de 2024, quando o Parque Valongo foi inaugurado. Em todo esse tempo, nenhuma empresa, nenhuma fundação, nenhum fundo de incentivo cultural estruturou uma resposta concreta. A conta foi crescendo, com juros de ferrugem e abandono.
Em Santos, há dinheiro para infraestrutura. Parcerias público-privadas para obras de concreto são corriqueiras. O que falta é verba e vontade para preservar cultura, fortalecer identidade e pensar além do curto prazo. O maquinário legal existe: a Lei Rouanet está disponível, o BNDES Cultural opera, fundações ligadas às grandes empresas portuárias e logísticas existem. O que falta é a conexão entre quem tem o problema e quem tem o recurso, e lideranças dispostas a comprar essa briga.
Apontar só para a Prefeitura, portanto, é analgésico para enxaqueca crônica. Há responsabilidade pública clara, sim. Mas culpar apenas a administração municipal ignora a inércia que permitiu que a falha ficasse aberta por anos. O navio não tombou só por causa da chuva. Tombou porque a sociedade que deveria tê-lo protegido já havia, há muito tempo, olhado para outro lado.
Em Santos, o passado é urgente
O Besnard pode ser recuperado. A operação é cara e complexa: exige mergulhadores, balão de elevação, vedação de furos, bombeamento e nivelamento antes de qualquer içamento. Mas é tecnicamente possível.
O que não tem solução de engenharia é o tempo perdido. Cada ano de abandono acelera a deterioração, multiplica os furtos e encarece qualquer restauração futura.
Enquanto a Autoridade Portuária lança barreiras e a Marinha abre inquérito, os entusiastas ainda falam em museu itinerante: um sonho bonito, mas cada vez mais incerto diante da extensão dos danos.
O SS Rotterdam não escapou do ferro-velho por sorte. Escapou porque uma cidade tomou a decisão de que ele merecia sobreviver, e agiu antes que a conta ficasse impagável.
Santos ainda pode fazer o mesmo. Mas o navio da memória pode zarpar e o iceberg já está no caminho.
